2020 год стал для АВТОВАЗа юбилейным: тольяттинский автогигант празднует 50-летие с момента выпуска первой модели – ВАЗ-2101. «Копейка» была самым популярным автомобилем вплоть до 1988 года. За этот период было выпущено рекордное количество машин – 4,8 миллиона. Такого результата завод достиг в том числе и благодаря международному партнёрству. Студенты кафедры «Журналистика» Тольяттинского государственного университета (ТГУ) заинтересовались вопросом международного сотрудничества предприятия и изучили его основные периоды – с момента основания предприятия до современного этапа – выпуска автомобилей LADA XRAY и LADA Vesta.

Студенты кафедры «Журналистика» ТГУ вновь принимают участие в межвузовском конкурсе «Битва журфаков». Тема конкурса этого года предполагает рассмотрение различных аспектов международного сотрудничества – с ней должны быть связаны кейсы, которыми обмениваются университетские команды. Студенты-журналисты ТГУ получили от Белгородского государственного национального исследовательского университета творческое задание под названием «Тольятти – автомобильная столица России». Для его выполнения необходимо подготовить материал о том, как АВТОВАЗ выстраивает отношения с зарубежными партнёрами.

Перемены «застоя»

Пятидесятые и шестидесятые годы XX века в истории Советского Союза ознаменованы освоением космоса, строительством гидроэлектростанций, масштабными планами развития народного хозяйства – знаменитой «семилеткой», концом «оттепели» и началом периода «застоя». И хотя на тот момент отголоски войны ещё не утихли, общество ожидало перемен и стремилось к новым высотам, в том числе в сфере автомобильной промышленности. Чтобы понять, что вывело АВТОВАЗ на нынешний уровень развития, стоит начать с предыстории – далёкого 1966 года.

В качестве площадок для строительства нового автомобильного завода было рассмотрено более 100 городов. После первичного отбора число претендентов сократилось до 39. Это были города не только России, но и из союзных республик – Украины и Беларуси. В итоге победу одержал Тольятти – город на берегу Волги.

Одной из причин, почему Тольятти стал площадкой для строительства нового автозавода, было удачное расположение города на равнинной местности и вблизи реки Волги. Другая причина – функционирующая здесь крупная строительная организация «Куйбышевгидрострой», созданная в 1950 году для строительства Куйбышевской ГЭС (ныне Жигулёвская ГЭС), а затем и города Тольятти. К тому моменту компания успела заявить о себе как о надёжном, профессиональном партнёре.

После того, как все сомнения были развеяны, Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР подписал постановление от 20 июля 1966 года принять предложение Госплана СССР о строительстве в 1967–1969 годах в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. И «стройка века» началась.

Приключения русских в Италии

Для создания новых автомобилей специалистам потребовалась помощь более опытных западных компаний. Выбор стоял между французской Renault и итальянской FIAT.

Сотрудничество России и Италии было обусловлено не только многолетней дружбой, начавшейся ещё во времена правления императора Николая II, но и широкой известностью компании FIAT на автомобильном рынке с начала XX века.

5 августа 1966 года, спустя почти месяц после подписания постановления о строительстве Волжского автомобильного завода, Министерством внешней торговли СССР и компанией FIAT было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР. Генеральное соглашение действовало в течение восьми лет.

Специалисты FIAT предоставили конструкцию автомобиля FIAT 124, который в 1966 году считался лучшим в Европе. К тому же его конструкция и эксплуатационные характеристики подходили для выпуска массового автомобиля, что отвечало требованиям СССР. Поэтому прототипом первого автомобиля, сошедшего с конвейера Волжского автомобильного завода, стал именно FIAT 124.

«Принимай, Родина, первый автомобиль!»

Итальянцы сомневались, что за три года русским удастся построить новый автомобильный завод. Но уже в апреле 1970 года с конвейера ещё не полностью достроенного автогиганта сошёл с лозунгом на капоте «Принимай, Родина, первый автомобиль!» ВАЗ-2101 или, как говорили в народе, – «копейка». На вид – всё тот же «Фиат», но в техническом плане автомобиль претерпел серьёзную переработку – адаптацию под советские дороги и климатические условия. Сейчас увидеть историческую модель автомобиля можно в музее АО «АВТОВАЗ».

Видеоматериал предоставлен ООО «ЛАДА-МЕДИА»

– Производство было новое, надо было учиться. Многие специалисты ездили в Италию в Турин на завод фирмы FIAT: там они получали опыт сборки автомобиля. У каждого мастера, бригадира и начальника цеха у нас на заводе был дублёр-итальянец. Надо было учитывать, что всё начиналось «с нуля», требовалось нарабатывать опыт, чтобы в дальнейшем собирать автомобили самим и производить детали на смежных производствах, что позволило бы нам отказаться от импорта этих деталей, – рассказала Наталья Бойкова, экскурсовод музея АО «АВТОВАЗ».

Внешним видом «копейка» мало чем отличалась от «Фиата», за исключением некоторых деталей кузова и салона. В бамперной части автомобиля ВАЗ-2101 более выражены «клычки» – деталь не только декоративная, но и предотвращающая «подныривание» бамперов при неожиданном контакте с землей. У «копейки», в отличие от «Фиата», появились боковые зеркала и выдвижные дверные ручки (у «Фиата» – небезопасные накладные). Также в салоне советского автомобиля была предусмотрена функция раскладывания сидений.

– Для того чтобы приспособить автомобиль к нашим климатическим и дорожным условиям, наши специалисты в сотрудничестве с итальянцами внесли в конструкцию «Фиата» более 800 технических изменений, чтобы получилась та «копеечка», которая могла ездить по нашим советским дорогам, – уточнила Наталья Бойкова.

Перемены в конструкции автомобиля способствовали его устойчивому запуску при низких температурах, улучшению обогрева салона и использованию в системе охлаждения вместо воды незамерзающий тосол.

Автомобиль получился качественным и надёжным. По техническим особенностям и скорости он превосходил все прочие советские легковые автомобили. «Классика» ВАЗ-2101 выходила с 1970 по 1983 год, за это время было выпущено более 2,5 миллиона «копеек».

Сотрудничество с Porsche

Первые автомобили LADA стали продавать за рубежом в 1971 году. Однако на тот момент в мире уже существовали широко востребованные автомобильные заводы.

Чтобы продукция Волжского автозавода стала конкурентоспособной на западноевропейском рынке, решено было выпустить новый легковой автомобиль. Его главным отличием от классической ВАЗовской модели должен был стать передний привод.

Завод начал разработку прототипа такого автомобиля с начала 70-х годов. Но для серийного производства модель нуждалась в технической доработке. Поскольку раньше ВАЗ выпускал модели только с задним приводом, для разработки новой машины на завод пригласили иностранных специалистов.

– Чтобы выпускать переднеприводные автомобили, на заводе нужно было провести техническую модернизацию более 1000 единиц оборудования. Завод и так хорошо работал, поэтому предлагаемые нововведения поначалу не заинтересовали руководство. Но инициативная группа разработчиков смогла убедить всех, что за переднеприводным автомобилем будущее, – рассказала Наталья Бойкова.

Переговоры о сотрудничестве велись с несколькими западными компаниями. В итоге партнёром ВАЗа стал известный производитель автомобилей Porsche. С 1976 по 1978 годы советские специалисты развивали свои инженерные навыки на заводе в Германии.

Параллельно ВАЗ продолжал разработку первой переднеприводной модели, и уже в 1980 году к работе подключились сотрудники концерна Porsche. Между немецким предприятием и ВАЗом был подписан контракт. Документ предусматривал совместную разработку трёхдверного хэтчбека ВАЗ-2108 с 1,3-литровым двигателем. Третья фирма, занимающаяся разработкой нового автомобиля, – итальянская UTS, технологическое отделение концерна FIAT.

Совместный проект трёх стран получил название «Гамма», появилось три инжиниринговых центра: два в Европе (в Турине и Штутгарте) и один в Тольятти. Все три центра активно сотрудничали друг с другом, постоянно обмениваясь информацией, но все основные решения принимались непосредственно в Тольятти.

Несмотря на сложности в производстве гнутых стёкол, резиновых уплотнителей и ударопоглощающих бамперов, уже в 1984 году с конвейера сошла первая партия переднеприводных хэтчбеков ВАЗ-2108 под названием «Спутник». Модель радикально отличалась от классических автомобилей автозавода дизайном кузова и поперечной установкой двигателя. Этот автомобиль вывел ВАЗ на новый этап развития модельного ряда.

На этом сотрудничество советского автогиганта с немецкой компанией Porsche не закончилось: с 1984 по 1991 год компании работали над трёх- и четырёхцилиндровыми двигателями для «Оки» и коробкой передач А-93, а также над пятиступенчатой коробкой с тросовым механизмом переключения. За это время объём экспорта увеличился до 360 единиц в год. Но после распада СССР автозавод потерял государственное финансирование, из-за чего контракт с Porsche прекратился.

Время реформ

К середине 80-х стало понятно, что система административно-планового распределения тормозит развитие автомобильно-технической отрасли. В период горбачёвской «перестройки» ВАЗ стал переходить на рыночную экономику, влияние государства на завод уменьшилось.

Новый хозяйственный механизм ввели 28 января 1985 года. Для предприятия действовали новые правила, так называемые три «С»: самоуправление, самофинансирование, самоокупаемость. Согласно этой системе, 23 % прибыли направлялось в казну, 77 % оставалось у автогиганта.

Однако на практике получалось, что 3/5 частей продукции уходило безвозмездно на другие заводы – их изготовление было министерским планом и не компенсировалось.

К тому же правительство сразу нарушило договоренности. В 1986 году ВАЗ заработал 163 миллиона инвалютных рублей, но получил из них только 19,5, а не 65 миллионов, как было запланировано. В июле этого же года более половины всех выпущенных автомобилей сошли с конвейера некомплектными.

Экспортные достижения. Для сохранения популярности продукции АВТОВАЗа на зарубежных рынках в 1995 году был организован центр сборочных комплектов. Основной его задачей было организовать и расширить поставки сборочных комплектов на внутренний и внешний рынки. В 1996 году начались первые поставки сборочных комплектов ВАЗ-21093 в Финляндию для компании «ВАЛМЕТ Аутомотив», где за время соглашения – с 1996 по 1998 годы – было собрано более четырнадцати тысяч автомобилей. В четвёртом квартале 2001 года впервые начали собирать автомобили LADA 2107 в Египте. В 2002 году список предприятий внешней сборки дополнила казахстанская компания «Азия-авто», а в конце 2003 года к выпуску автомобилей LADA 4х4 присоединилось уругвайское предприятие «Оферол». Вскоре сборка машин наладилась и в Эквадоре (предприятие «Аймеса»).

Научно-технический центр (НТЦ)

Специалисты концерна «Фиат» ещё при строительстве завода помогли ВАЗу разработать инженерный центр. Здесь можно было успешно сопровождать технические процессы постановки автомобилей на конвейер, но для создания новых моделей его возможностей было недостаточно.

Правительственную поддержку научному центру удалось получить только в апреле 1986 года, когда на завод приехал генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачёв.

В научно-техническом центре всё было спроектировано на основе иностранного опыта: от аэроклиматического комплекса до камеры по исследованию шумов и вибраций. Новый комплекс и экспериментальная база были рассчитаны на разработку и постановку на конвейер не менее одной перспективной модели и двух модификаций ежегодно. В этот же проект добавили и планы по постройке автополигона при заводе – для полномасштабных испытаний.

Компания «Фиат» тратила на свой НТЦ до 10 % от суммы общих издержек производства. На производстве Volkswagen работников только такого центра было около 10 тысяч человек.

Уже в девяностые инжиниринговый центр автогиганта решал большое количество задач, в том числе и для сторонних заказчиков. Среди них были дизайн-проекты автомобилей для автозаводов в разных городах России,– например, Ульяновске и Ижевске, а также проект кабин и салонов вертолетов для завода в Санкт-Петербурге.

Компания Renault, вошедшая в состав акционеров АО «АВТОВАЗ», внесла Научно-технический центр в состав своего глобального альянса Renault-Nissan.

АВТОВАЗ – знак качества

За время подготовки материала авторам удалось не только поработать с архивной информацией, но и пообщаться с человеком, при участии которого проходило развитие автопредприятия. Станислав Ярыгин в 1998–2010 годах работал на АВТОВАЗе в должности главного инженера дирекции по качеству. В 1998 году руководство завода поставило перед ним задачу улучшить имидж ВАЗовских автомобилей в глазах потребителя, устранив проблемные места.

Сразу же после запуска завода были обозначены три ключевых направления международного сотрудничества АВТОВАЗа: инжиниринг, логистика и использование «родных» запчастей (изначально около 30 % комплектующих закупалось за рубежом).

АВТОВАЗ узнают

Международное сотрудничество началось ещё на этапе оснащения завода: самое передовое по тем временам оборудование на АВТОВАЗ привозили не только из Италии, но и из Америки, Германии, Швейцарии. Однако в самих зарубежных странах «Ладу» практически не знали. Руководство завода приняло решение улучшить узнаваемость бренда на международном рынке.

Одним из главных результатов работы Управления по экспорту и внешним связям АВТОВАЗа стало подписание в 2001 году ключевого договора между АВТОВАЗом и американской корпорацией General Motors. Компании договорились запустить производственную линию для выпуска автомобилей модели «Шевроле Нива». С приходом американских партнёров руководство завода изменило технологию производства отечественных автомобилей, сделав её более экологичной.

Станислав Ярыгин вспоминает, что ещё одним нововведением, которое АВТОВАЗ перенял у зарубежных партнёров, стала пилотная сборка автомобиля. В отличие от серийной сборки, когда автомобиль сразу с конвейера поступает в продажу, такой способ производства позволяет минимизировать брак и сделать машину более комфортной для покупателя.

Личные самолёты и едва не остановившееся производство

Активное международное сотрудничество требовало тщательно продуманной логистики, чтобы все необходимые для сборки автомобилей детали были доставлены на завод в срок. Но без накладок не обходилось, рассказывает Станислав Ярыгин.

Решением проблемы стала комплектная поставка – теперь все необходимые для сборки элементы, например, коробки передач, приходили каждая в своём ящике. Детали раскладывались внутри ящика по секциям, и рабочим завода оставалось только собрать их воедино. Предварительно, правда, части нужно было выложить на конвейерную ленту в определённом порядке. На это требовалось дополнительное время, зато все необходимые детали всегда были на месте.

Благодаря международному сотрудничеству не только другие страны узнали об АВТОВАЗе, но и сам АВТОВАЗ активно осваивал новые рынки сбыта. Так, в Германии у завода было своё представительство. Немецкие коллеги занимались запчастями для автогиганта, и в определённый момент им пришлось задействовать сложную международную цепочку, чтобы производство в Тольятти не остановилось.

Хмуриться не надо, Лада!

Станислав Ярыгин, хотя уже и не работает на заводе, по-прежнему тестирует новые автомобили АВТОВАЗа. Поэтому может рассказать, какими были отечественные машины в прошлом и изменились ли они сейчас.

Изменения в прямом смысле слова бросаются в глаза: эволюцию внешнего вида ВАЗовских машин заметили даже те, кто на них и не ездил.

Преобразил тольяттинские автомобили главный дизайнер бренда LADA Стив Маттин. До этого он работал директором по дизайну в Mercedes-Benz и Volvo. Придя в 2011 году на АВТОВАЗ, Маттин придал внешнему виду отечественных автомобилей европейский блеск, сохранив при этом, как он сам говорит, национальный колорит «русской культуры контрастов».

В 2019 году Стив Маттин посетил Тольяттинский государственный университет, рассказав студентам, как и почему меняется внешний вид LADA. Маттин признаётся, что для него работа на АВТОВАЗе – это шанс переосмыслить бренд с чистого листа, сделать его известным, узнаваемым и современным.

Посмотреть лекцию Стива Маттина можно на YouTube-канале Молодёжного медиахолдинга ТГУ «Есть talk!»

Завод XXI века

Сегодня АВТОВАЗ осуществляет контроль всех процессов производства: от литья металла кузова до покраски готового автомобиля – это позволяет максимально снизить зависимость от внешних поставщиков. При этом завод сохраняет партнёрские отношения с зарубежными странами.

Ярким примером международного сотрудничества служит взаимодействие с альянсом Renault-Nissan. В 2011 году под эгидой альянса на АВТОВАЗе появилось оборудование для платформы B0 (платформа для бюджетных автомобилей B-класса). Она использует единую основу, что позволяет производить широкий ряд моделей: от легковых машин до внедорожников. На универсальной платформе B0 сегодня выпускается несколько автомобилей Renault, а также LADA XRAY и Largus.

С интеграцией АВТОВАЗа в альянс на заводе была внедрена новая технология контроля качества. Три линии сборки автомобилей позволяют выпускать новую машину с конвейера каждые 20 секунд. В день на стоянку завода отправляются полторы тысячи новых машин. В среднем АВТОВАЗ стабильно экспортирует в другие страны десятки тысяч автомобилей в год.

Над материалом работали Евгений Стёпочкин, Галина Гомозова, Сергей Сызганцев, Ксения Козина, Евгения Ревина, Александра Прокофьева, Алина Костюкова, Анастасия Девяткина, Виктория Ярыгина, Наталья Романова

Авторы выражают благодарность за предоставление архивных материалов музею АО «АВТОВАЗ», пресс-службе АО «АВТОВАЗ» и ООО «ЛАДА-МЕДИА»