Четверокурсники института машиностроения Тольяттинского государственного университета (ТГУ) разрабатывают комбинированный привод автомобиля. Поясняем, в каком случае он пригодится. Возьмём, к примеру, стандартный переднеприводный автомобиль. Допустим, Vesta, XRAY, Largus или Granta, в которых колёса вращаются от двигателя внутреннего сгорания. Однако водитель может подключить и задний привод за счёт электрического модуля, если машина съезжает с асфальтированной дороги и какое-то расстояние ей необходимо преодолеть по ухабам. О разработке студентов в интервью «Толк радио» рассказал консультант проекта, заведующий кафедрой «Энергетические машины и системы управления» ТГУ Денис Павлов.

– Этим модулем дооснащаются задние колёса, в багажник устанавливается дополнительная электрическая составляющая управления этих колёс. И когда они не подключены, они ведут себя как обычные колёса, но несколько притяжелённые. А когда необходимо, водитель включает кнопочку, и мотор и задние колёса помогают автомобилю двигаться по бездорожью. А как только они перестают быть нужны, он просто её отключает.

По словам Дениса Павлова, аналоги такого электрического модуля существуют, но опция, созданная в ТГУ, должна быть дешевле.

– Предполагается, что наш модуль будет не таким мощным, как используют, допустим, Toyota, Honda или Mazda. У них всё гораздо мощнее, там мощности приводов порядка восьмидесяти и больше киловатт. Нам такие мощности не нужны, важен момент: автомобиль застрял, вы включили и двинулись – краткосрочный эффект. Так как это не длительная работа, то и ёмкость батарей нужна небольшая. Это важно, потому что процентов семьдесят от стоимости таких установок составляют батарейки. Дешевле наш модуль должен быть ещё из-за того, что электроника выпускается отдельно, её не надо интегрировать в архитектуру автомобиля. Достаточно включения и выключения.

Но цена – не единственное преимущество модуля гибридного полного привода, который создают студенты ТГУ.

– Переднеприводные автомобили гораздо комфортнее, чем полноприводные. В полноприводном раздатка шумит, есть определённые ограничения (например, при езде по городу это расход топлива). В конструкции, которую создают студенты, перечисленные недостатки исчезают. Вы ездите как на полноценном переднеприводном, и задний привод включается только тогда, когда вам это необходимо. Допустим, для преодоления небольшого бездорожья. А всё остальное время он работает как обычный автомобиль.

В ближайшие месяцы студенты должны создать 3D-модель модуля электропривода, подобрать компонентную базу, а если не найдут на рынке подходящих деталей, изготовят их самостоятельно. Затем необходимо будет посчитать стоимость готового изделия и подготовить отчёт об экономической целесообразности его применения. Как рассказал Денис Павлов, если все теоретические предположения найдут своё подтверждение, то для проекта наступит следующий этап.

– Дальше будет опытный образец, потом – промышленный. Параллельно мы планируем поговорить с компаниями – производителями этой компонентной базы. Затем – предложить сотрудничество нашим инжиниринговым партнёрам, которые могут проработать этот же проект на более высоком уровне и подготовить карту прохождения сертификации уже не в том объёме, в котором мы считаем, а так, как это реально должно быть в производстве. Затем проводится оценка стоимости этих работ, и на следующем этапе планируется поиск инвестора. У нас уже есть партнёры, которые готовы инвестировать в ряд наших проектов. Надеемся, что, если всё получится, они проинвестируют этот проект до выхода на мелкосерийное производство. О крупносерийном речи пока даже не шло.

Добавим, что этот проект был поддержан на внутривузовском грантовом конкурсе, и на реализацию задуманного студенты получили 40 тысяч рублей.